航空航天职业成长社区

故障描述：       18日的发动机性能曲线上显示右发的EGTM从17日执行航班开始有大幅度下降，从进场前的46度降为26度。进一步检查发现在起飞和巡航报告中右发的引气活门位置均为关闭状态，而进场前该位置均为打开状态。        从19日起机组反映起飞爬升时左右发的N1相差0.7~0.9，左低右高，下载飞行数据上看出飞机进场改装前每个航班起飞N1基本相同，有时左发比右发略高0.2。从18日开始到目前下载飞行数据看每个航班起飞参数N1均是左发小于右发。具体数值见下表：   日期 左发起飞N1 右发起飞N1 差值 12月7日 88.75 88.75 0 12月7日 86.38 86.13 +0.25 12月7日 88.88 88.88 0 12月7日 86.75 76.63 +0.12 12月17日 88.38 87.25 +1.13 12月18日 84.88 85.25 -0.37 12月18日 88.13 90.50 -2.37 12月18日 89.25 90.13 -0.88 12月18日 85.63 86.13 -0.5        第一阶段排故过程：       1、将发动机参数计算中引气活门位置人工设定为打开后，右发裕度变化趋势与左发基本吻合，说明裕度下降是由于右发引气活门打开引起的，发动机裕度的计算中错误的设定右发引气为0，导致裕度计算错误。        2、12月21日和23日地面试车两次，所有参数均在手册规定的范围之内，左右发引气电门开关测试均正常。经分析，飞机在起飞爬升时右发引气活门实际上应该是打开的，FMC得到的只是活门未打开的虚假信号，并将此虚假信号传至DFDAU和ACARS。我们认为N1相差实际上也是FMC根据得到的右发引气活门未打开的虚假信号而计算出的N1目标值偏差，自动油门根据有误差的目标值在起飞爬升过程中操作油门，如果排除了右发引气活门输出打不开的信号到FMC的故障，N1相差的故障也会排除。        3、12月22日检查右发引气电门到FMC的信号线路正常，在CDU上观察右发引气活门打开的情况与电门位置一致，为判明故障更换FMC和引气控制面板，但之后的飞行中显示故障仍然存在。        4、12月25日航后在CDU上检查所有活门的离散信号，均未发现问题，活门的位置指示与电门位置一致。再次检查引气电门到FMC之间的线路正常。        排故此时陷入僵局，FMC同时发送信号到CDU、ACRAS、DFDAU，但为何CDU上显示正确而另两个均传递错误信号？        第二阶段排故过程：       12月28日再次查看下载的飞行数据，有了新的发现：右发引气活门的位置在起动双发之前是打开的，此时双发的N1目标值一致。机组起动好发动机后将两个空调组件电门放到自动位，双发的N1目标值同时下降相同的数值，表明FMC根据发动机的引气使用状况重新修订了N1目标值。当两个空调打开3到4秒后，右发引气活门的位置突然转为关闭，此时左发引气活门仍打开；再过一秒，右发的N1目标值上升，恢复到打开空调前的数值，而左发N1目标值不变，说明FMC感到右发无引气而恢复了右发的N1目标值。从上述数据分析，是空调组件电门打开引起右发引气电门到FMC的离散信号发生变化，使FMC计算出的N1目标值相差。        我们每次从CDU上查看活门位置信号，都是在未起动发动机的时候（发动机起动好后，无法再进入CDU的维护页面），而此时ACARS和DFDAU均未工作，所以感到CDU的指示与其它两个数据不一致。        重新看17日的起飞数据，发现双发的N1目标值是左发小于右发，上表记录的是N1实际值。表明N1目标值相差的故障是从ACARS改装后开始的。   日期 左发起飞目标N1 右发起飞目标N1 开空调前双发目标N1 左发起飞实际N1 右发起飞实际N1 12月7日 87.03 87.03 N/A 88.75 88.75 12月7日 86.19 86.19 87.09 86.38 86.13 12月7日 89.16 89.16 90.06 88.88 88.88 12月7日 86.66 86.66 87.56 86.75 76.63 12月17日 89.38 90.25 90.25 88.38 87.25 12月18日 84.97 85.84 85.84 84.88 85.25 12月18日 89.56 90.47 90.47 88.13 90.50 12月18日 89.56 90.47 90.47 89.25 90.13 12月18日 85.56 86.44 86.44 85.63 86.13       12月30日根据上述分析，重新制定了排故检查步骤，当工作者将双发引气打开，使用双空调自动位时，从CDU上发现右发引气活门位置指示变为关闭，而空调组件放其它位置时，右发引气活门位置为打开。从线路图WDM34-61-04上分析，使用双空调自动位时，左右空调组件活门处于低流量位， FMC插头D2179B的A14、C14钉接地；而且此时隔离活门如果放在自动位时，也会自动转为关闭状态，通向D2179B的K4钉也接地。上述三根线如果与右发引气活门的位置指示线路有短接的话，H14钉也会接地，FMC就会得到右发引气活门关的虚假信号。        为了确认是那根线的问题，工作者分别执行左、右空调组件放高流量位、隔离活门打开等步骤，当打开隔离活门时，右发引气活门位置指示恢复到打开状态，确认了故障的根源。从线路图上看，在插头D4059J和D4335J上，右发引气活门指示是＃10钉，隔离活门位置是＃11钉，如果插头没有装好，两钉相碰的可能性很大，下步重点要检查这两个插头。        2007年1月4日检查D4059J，发现＃10钉弯曲，导致当插头装在插座上时＃10钉与＃11钉相短接。更换＃10钉后，测试线路正常，之后执行航班下载的数据显示都恢复到12月7日以前的情况，故障排除。收起↑

故障描述：       18日的发动机性能曲线上显示右发的EGTM从17日执行航班开始有大幅度下降，从进场前的46度降为26度。进一步检查发现在起飞和巡航报告中右发的引气活门位置均为关闭状态，而进场前该位置均为打开...展开↓

根据中国民航CCAR145部中的规定，质量系统的建立是一个合格的飞机维修单位重要的组成部分，而这个质量体系建立的目的就是为了更好有      根据中国民航CCAR145部中的规定，质量系统的建立是一个合格的飞机维修单位重要的组成部分，而这个质量体系建立的目的就是为了更好有效的保证飞机的维修质量以提高飞行安全。为了实现这个目标，中国民航大力提倡维修单位落实“三级检验制度”，其主要内容包括：自检、互检和专职检验。维修单位通常的做法是建立检验员制度，通过授权具有一定资历和经验的维修人员使之成为检验员，利用这些人的知识和经验监督和保证飞机的维修质量。在大型维修厂检验员的工作是非常明确的，主要职责是保证定检质量和EO的完成质量，而在中小维修单位由于受机群大小和人员的限制，落实这个制度则显得相对复杂，所以在本文中，我主要讨论中小维修单位中怎么更好的发挥检验员的作用。        在中小维修单位中由于受飞机数量和人员的限制，检验员的工作量很难确定。一般的做法是设立专职检验员和兼职检验员，这两种检验员的工作内容是一样，但检验的工作量有很大区别。在中小维修单位中由于飞机数量的限制，使检验工作有很大的不确定性，检验的突发工作很多，这凸显了检验人员调配的难度。在通常状态下，兼职检验员检验工作量少，得不到充分的锻炼，使得他们的检验质量很难保证。如果一味的扩大专职检验员的人数又会造成人员的浪费。这些弊端长期限制着检验工作有序和有效的发展。        本人在长期的专职检验工作中，积累了丰富的维护和检验管理经验，总结出自己的一些想法，并与大家分享。我认为为了充分发挥检验员在中小飞机维修单位质量体系中的作用，应该把检验员分为质量检验员和维护检验员。质量检验员应作为一个独立的岗位，在飞机维护检验和质量管理上起重要作用。这需要对质量检验员从资历和经验上有更高的要求。这个岗位除了要完成重要的飞机维护检验工作，还要协助维修单位进行质量系统的建设和监督，主要是编写和完善维修单位的工作程序，进行自我质量审核，监督和检查各单位对程序的执行情况，纠正任何可能的违规事件。维护检验则对资历要求相对较低，单位可以授权任何一个满足单位要求的维护人员为维护检验，他们主要职责是对维修环节任何工作进行监督，对身边的任何违规行为进行及时的纠正。这样做的好处是对检验员有个梯级培养过程，加强检验员在质量系统中的作用，使维修单位在质量系统的各个环节有足够的人力，对整个维修单位的持续发展有着重要的作用。检验工作是保证飞行安全中一个重要的环节，健全和完善检验制度是对检验工作最有力的保障，一个有效而完备的检验员制度会使检验工作事半功倍，进一步提高维修单位的安全保障工作。        以上只是本人根据自身工作的特点而总结出的一些想法，制度的建立是一个系统工程，完善它需要各个单位协同努力。对以上想法希望大家提供宝贵意见和看法。希望通过大家的努力使本单位的维修水平提高到一个更高的水平。收起↑

根据中国民航CCAR145部中的规定，质量系统的建立是一个合格的飞机维修单位重要的组成部分，而这个质量体系建立的目的就是为了更好有      根据中国民航CCAR145部中的规定，质量系统的建立是一个合格的飞机维修单...展开↓

进行近地轨道飞行；试验各种载人航天技术；如轨道交会和对接、航天员出舱进入太空；考察轨道上失重和空间辐射等因素对人体的影响；发展航天医学；为航天站接送人员和运送物资；利用各种遥感设备进行对地球的观测；进行空间探测和天文观测；进行登月飞行或行星际飞行。 （一览航空航天英才网）收起↑

进行近地轨道飞行；试验各种载人航天技术；如轨道交会和对接、航天员出舱进入太空；考察轨道上失重和空间辐射等因素对人体的影响；发展航天医学；为航天站接送人员和运送物资；利用各种遥感设备进行对地球的观测...展开↓

飞船的主要结构特点是有载人舱。它的主要结构可分为几个舱段，例如，可采用两舱式结构和三舱式结构。如有对接任务时则有对接机构，它放在飞船的最前边。苏联第一代飞船东方号的结构很简单，是两舱式，飞船只载1个人。第二代飞船飞行时，苏联的上升号多了一个出舱用的气闸舱，且能载2~3人；而美国双子星座号飞船仍为二舱式加对接机构。第三代飞船是三舱式结构，如苏联的联盟号飞船。这种飞船的最前端是对接机构，然后接轨道舱，再接返回舱和服务舱，最后与运载火箭相连。有的舱之间有过渡舱段相接连。有出舱任务的载人航天器都增设出舱用的气闸舱。美国阿波罗号飞船除  载人飞船有两舱段结构外还增设登月舱。 （一览航空航天英才网）收起↑

飞船的主要结构特点是有载人舱。它的主要结构可分为几个舱段，例如，可采用两舱式结构和三舱式结构。如有对接任务时则有对接机构，它放在飞船的最前边。苏联第一代飞船东方号的结构很简单，是两舱式，飞船只载1个...展开↓

飞船的轨道舱是飞船重点的舱段。它前端的对接机构供飞船与其它飞船或空间站对接用，其下端通过密封舱门与返回舱相连。它是航天员在太空飞行中，进行科学实验、进餐、体育锻炼、睡觉和休息的空间，其中备有食物、水和睡袋、废物收集装置、观察仪器和通信设备等。轨道舱还可兼作航天员出舱活动的气闸舱。 （一览航空航天英才网）收起↑

飞船的轨道舱是飞船重点的舱段。它前端的对接机构供飞船与其它飞船或空间站对接用，其下端通过密封舱门与返回舱相连。它是航天员在太空飞行中，进行科学实验、进餐、体育锻炼、睡觉和休息的空间，其中备有食物、...展开↓

也是密闭座舱，在轨道飞行时与轨道舱连在一起称为航天员居住舱。在起飞阶段和再入大气层阶段，航天员都是半躺在该舱内的座椅上，并有一定角度克服超重的压力。座椅前方是仪表板，以监控飞行情况；座椅上安装姿态控制手柄，以备自控失灵时，用手控进行调整。美国水星号飞船在返回地面时自控失灵，就是靠航天员手控使飞船返回地面的。在飞船返回地面之前，轨道舱和服务舱分别与返回舱分离，并在再入大气层过程中焚毁，只有返回舱载着航天员返回地面。 （一览航空航天英才网）收起↑

也是密闭座舱，在轨道飞行时与轨道舱连在一起称为航天员居住舱。在起飞阶段和再入大气层阶段，航天员都是半躺在该舱内的座椅上，并有一定角度克服超重的压力。座椅前方是仪表板，以监控飞行情况；座椅上安装姿态...展开↓

飞船的服务舱也可称“仪器设备舱”。它的前端通过过渡舱段与返回舱相连，后端与运载火箭相接。联盟号飞船的这个舱又分前后两部分，前段是密封增压的，内部装有电子设备，以及环境控制、推进系统和通讯等设备；后段是非密封性的、主要是安装变轨发动机和贮箱等物。服务舱外部装有环境控制系统的辐射散热器和太阳能电池板。 （一览航空航天英才网）收起↑

飞船的服务舱也可称“仪器设备舱”。它的前端通过过渡舱段与返回舱相连，后端与运载火箭相接。联盟号飞船的这个舱又分前后两部分，前段是密封增压的，内部装有电子设备，以及环境控制、推进系统和通讯等设备；后...展开↓

载人飞船一般由乘员返回舱、轨道舱、服务舱、对接舱和应急救生装置等部分组成，登月飞船还具有登月舱。为了保证人员能进入太空和安全返回地面，载人飞船有以下主要分系统：结构系统；姿态控制系统；轨道控制系统；无线电测控系统；电源系统；返回着陆系统；生命保障系统；仪表照明系统；应急救生系统。 （一览航空航天英才网）收起↑

载人飞船一般由乘员返回舱、轨道舱、服务舱、对接舱和应急救生装置等部分组成，登月飞船还具有登月舱。为了保证人员能进入太空和安全返回地面，载人飞船有以下主要分系统：结构系统；姿态控制系统；轨道控制系统...展开↓